Tav, pubblicata l'analisi costi-benefici: "Saldo negativo per 7/8 miliardi"

il Mit ha pubblicato l'analisi costi-benefici della Tav

Aggiornamento - Come annunciato ieri, il Mit ha pubblicato l'analisi costi-benefici per la Tav Torino-Lione. Come ampiamente prevedibile, l'analisi ha sonoramente bocciato l'opera.

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Secondo la commissione incaricata di valutare i costi e, soprattutto, l'utilità dell'opera, la Tav da Torino a Lione è un totale buco nell'acqua sotto qualsiasi punto di vista. Il saldo è infatti ultra negativo: il Vane (il valore attuale netto economico) è pari a -6.995 milioni di euro, prendendo quindi in considerazione i costi da sostenere per completare l'opera. Se invece si fa riferimento al costo intero, compresi dunque i soldi già spesi, è pari a -7.949 milioni.

Inoltre l'analisi sottolinea che "con riferimento all'impatto sulle finanze pubbliche degli Stati interessati, il costo da sopportare in caso di realizzazione del progetto non è rappresentato dalla somma dei soli costi di investimento e di gestione; a questi devono infatti essere sommate le minori accise che portano il bilancio complessivo da 10 a 11,6 miliardi (flussi attualizzati) nello scenario 'realistico' e a 16 miliardi in quello 'Osservatorio 2011'".

La commissione dei tecnici guidata da Marco Ponti - professore di Economia Applicata al Politecnico di Milano ed esperto di trasporti - ha rivisto totalmente lo scenario tratteggiato dall'Osservatorio per l'Asse Ferroviario Torino Lione nel 2011, con la precedente analisi costi-benefici. Lo scenario valutato nel 2011 si differenzia per i seguenti elementi: "vengono dimezzati i flussi di merce attratti dal modo stradale (ma mantenuti invariati quelli dirottati da altre direttrici ferroviarie); si assume che l’effetto del cambio modale non interessi l’intero percorso origine–destinazione ma solo parte di esso: la distanza media del percorso oggi effettuato su strada e nello scenario di progetto su ferrovia si riduce da 1.350 a 843 km; si assume un tasso di crescita dei flussi di merci e di persone pari all'1,5% (invece del 2,5%); per i passeggeri la domanda generata per il segmento di lunga percorrenza viene assunta pari al 50% di quella esistente (invece del 218%) e quella dei passeggeri regionali al 25% (invece del 50%)".

La relazione, in ragione di queste nuove premesse, mostra come "assumendo come dati di input relativamente alla crescita dei flussi di merce e dei passeggeri e agli effetti di cambio modale quelli non verosimili contenuti nell'analisi costi-benefici redatta nell'anno 2011, il progetto presenta una redditività fortemente negativa".

In caso di abbandono dell'opera, le penali e i rimborsi potrebbero ammontare ad un massimo di circa 4 miliardi di euro. Come spiegato, però, nella relazione tecnico-giuridica, non è possibile "determinare in maniera netta i costi in caso di scioglimento: su tale calcolo insiste principalmente la variabile costituita dall’esistenza di più soggetti sovrani che dovrebbero inevitabilmente considerare in sede negoziale le rispettive posizioni".

Molti dei rimborsi e delle penali potrebbero, infatti, essere addebitati "solo all'esito di un procedimento complesso il cui risultato è del tutto impredicibile". Per questo motivo, specifica l'avvocato Pucciarelli, le sue vanno intese come "coordinate di orientamento".

Queste le sue conclusioni:


    a) a titolo di risarcimento per lo scioglimento di contratti in corso per servizi d'ingegneria e lavori si può ipotizzare fino a un massimo del 30% dell’ammontare dell’importo della parte di utile ancora da conseguire al momento dello scioglimento dei contratti, comprensivi dell’alea naturale del contenzioso e tenuto conto dei profili di incertezza in ordine alla normativa di volta in volta applicabile di cui si è detto;


    b) a titolo di risarcimento o “penalità”esplicitamente previste dal Grant Agreement, le quali si verificano solo nell’ipotesi in cui lo scioglimento venisse giudicato alla stregua di una violazione dell’accordo per colpa grave, la somma dovuta sarebbe tra il 2 e il 10% e quindi tale somma si aggirerebbe tra un minimo di 16 mln/€ a un massimo di 81mln/€;c) nell’eventualità, considerata nello scenario peggiore, della rivalsa relativa alla parte di costi sostenuti dalla Francia per la parte delle indagini, la somma ammonta a circa 400 mln/€; tuttavia, essendo tale cifra l’equivalente dell’intera somma utilizzata, è lecito ipotizzare che la pretesa risarcitoria legittima difficilmente raggiungerebbe l’intero ammontare;


    d) i fondi già versati dall’Unione europea che potrebbero essere richiesti in restituzione ammontano alla data odierna a 535 milioni di euro, di cui 404 erogati sulla base delle decisioni adottate nel periodo 2001-2015 e 131 a valere sul Grant Agreement; anche in questo caso tale cifra rappresenta il massimo ipotizzabile in relazione a tutte le variabili da considerare;


    e) per ciò che riguarda, infine, le somme non ancora ricevute in base al Grant Agreement 297 milioni di euro circa costituiscono la quota spettante alla Francia non ancora erogata; in relazione alla sua mancata percezione potrebbero essere avanzate pretese risarcitorie: anche in questo caso la somma indicata costituisce il limite massimo, difficilmente raggiungibile in considerazione del fatto che esse non costituirebbero la contropartita di opere realizzate per le quali sarebbe ipotizzabile un costo.

Per il Ministro Toninelli "i numeri dell'analisi economica e trasportistica sono estremamente negativi, direi impietosi: stiamo parlando di costi che, su un trentennio di esercizio dell'opera, superano i benefici di quasi 8 miliardi, tenendo conto del solo esborso per il completamento. Una cifra che scende appena a 7 miliardi se si considera uno scenario più 'realistico' di crescita dell'economia, dei traffici e di cambio modale".

Adesso decidere spetterà al Governo "come è naturale che sia". E infine: "la valutazione negativa della Torino-Lione che emerge dall'analisi, voglio dirlo in modo chiaro, non è contro la Ue o contro la Francia. Essa si configura piuttosto come un prezioso elemento di informazione per indicare a tutti gli interlocutori l'opportunità di verificare se esistano impieghi migliori delle risorse che sarebbero destinate al progetto".

Salvini: "non ho ancora letto il dossier"

Questa mattina c'è stato un vertice a Palazzo Chigi per affrontare la spinosa questione del Venezuela. Alla riunione, oltre al Premier Conte, erano presenti Enzo Moavero Milanesi - che in mattinata riferirà alla Camera - e con lui Riccardo Fraccaro, Giancarlo Giorgetti e Matteo Salvini. Assente, invece, Luigi Di Maio che ha delegato Fraccaro a partecipare a suo nome. Il leader dei 5 Stelle è rimasto nella sede del Mise e i motivi non sono ancora chiari. Forse ha solo cercato di evitare i cronisti a due giorni scarsi dalla batosta nelle regionali abruzzesi, oppure, forse, era impegnato nella lettura dell'analisi costi-benefici sulla Tav.

Oggi il Ministro Toninelli darà il via libera alla pubblicazione del documento sul sito del Mit, per rispettare l'impegno alla trasparenza preso dal suo partito. Ieri, però, il documento è finito "in anteprima" nelle mani di Matteo Salvini e Luigi Di Maio. Salvini, arrivando a Palazzo Chigi, ha detto di non aver ancora letto il dossier.

Pur non avendo ancora approfondito l'argomento, Salvini ha ribadito nuovamente il suo punto di vista: "Sulla Tav c'è bisogno di finire quello che abbiamo cominciato certo non perché ce lo dicono i francesi, ma perché serve agli italiani". Più prudente, invece, il Premier Conte: "Abbiamo pianificato miliardi di investimenti infrastrutturali nel nostro budget, quindi un potenziale 'no' all'alta velocità non rappresenterebbe un 'no' alle infrastrutture in generale".

La questione Tav rischia di spaccare definitivamente il Governo anche alla luce dei risultati nelle elezioni regionali abruzzesi ottenuti da Salvini. Per lo stesso motivo il Movimento 5 Stelle non può fare l'ennesima retromarcia su una battaglia storica in vista delle europee. L'impressione è che tutti stiano già affilando i coltelli.

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