La scorsa settimana, come raccontato (anche) da polisblog.it, il Viceministro dei Trasporti Roberto Castelli ha ammesso le deficienze del sistema ferroviario italiano precisando che per le tratte dell’alta velocità bisogna migliorare la comunicazione tra gli addetti ai lavori.

Le infrastrutture italiane, come sottolineato (anche) da Emma Marcegaglia, allo stato attuale non potranno garantire al paese il futuro a cui dovrebbe aspirare per poter crescere nei migliori dei modi.

Per capire perché l’Italia sia ancora vittima del proprio passato abbiamo deciso di intervistare Claudio Gatti, autore per chiarelettere, dell’inchiesta “Fuori Orario”.
Di cosa parla “Fuori Orario”?

Nel 2011, l’Italia compierà 150 anni. In quello stesso anno le Fs perderanno il monopolio della tratta più redditizia dell’intero sistema ferroviario, e cioè la Roma-Milano ad alta velocità.

La storia dell’Italia coincide con quella delle sue Ferrovie. In 150 anni, da un coacervo di staterelli è stata creata una comunità nazionale. Così come da un insieme di tratte ferrate è stata creata una rete ferroviaria.

Io ho voluto fare un’inchiesta che cercasse risposta a tutti quei problemi – ritardi, scarsa pulizia, treni che si rompono – di cui tutti i viaggiatori sono testimoni ma nessuno ha spiegazioni chiare. E soprattutto documentate.

Dalle carte riservate che ho trovato, e per la prima volta pubblicato, emergono casi paradossali, che sfiorerebbero il ridicolo se non fossero tutti meticolosamente documentati. Come quello delle centinaia di carri merci che le Fs hanno “perso” (probabilmente finiti a privati e forse cannibalizzati), o dei percorsi cambiati per puro interesse politico.

Della legionellosi che viene consapevolmente ignorata dopo aver causato un morto, delle lenzuola sporche fatte passare per pulite, delle gare sistematicamente truccate, dei dirigenti con rapporti incestuosi con i fornitori, dell’imprenditore convinto a rinunciare ad appalti che aveva già vinto, delle centinaia di migliaia di ore di manutenzione prevista ma mai fatta, delle locomotive rotte e che continuano a rompersi, della porta di vagoni volata via in corsa, dei treni vecchi fatti passare per nuovi (Freccia rossa). E di regali, favori, ma anche minacce, licenziamenti e vendette per la minoranza che osa opporsi. Ma soprattutto dei treni in ritardo fatti passare per treni in orario.

Grazie a dati finora sempre tenuti segreti dal gruppo Fs, sono infatti riuscito per la prima volta a dare una spiegazione alla discrasia tra la sensazione diffusa dei passeggeri che i treni siano quasi sempre in ritardo, e l’asserzione di Trenitalia che li dà quasi sempre puntuali. La verità è che le FS sui dati della puntualità ci marciano. E che adottano una serie di escamotage per migliorarli artificialmente.

Tv e radio, nelle scorse settimane, hanno chiesto una sua opinione sul blocco del sistema ferroviario causato dalle precipitazioni invernali. Davvero potevano essere evitati i ritardi?

A mio giudizio, praticamente tutti i grandi problemi irrisolti delle FS sono dovute a due fattori: l’inefficienza e l’inadeguatezza della pianificazione. E’ chiaro che eventi climatici eccezionali causano disagi e disfunzione.

Il problema è di capire se quei disagi e quelle disfunzioni sono accentuati da carenze manageriali e/o infrastrutturali. Ebbene episodi come quello che descrivo nel mio libro riguardante il compartimento del Piemonte e come (non) si preparava alle intemperie invernali, dimostrano che esistono queste carenze.

A proposito di percorsi. Puoi spiegarci meglio come è stata progettata la rete dell’alta velocità in Italia? Nel libro si dice che la tratta Firenze-Bologna sia stata progettata tutelando la casa di un senatore.

Annunciando il via libera del governo all’Alta Velocità, il 30 dicembre 1992, il quotidiano torinese «La Stampa» scrisse:

“Il progetto Alta velocità può partire. Il governo ha autorizzato le ferrovie a realizzare i collegamenti ultrarapidi entro il 1999. Anche i tempi dei lavori dovranno essere sprint: sette anni esatti. Le imprese che eseguiranno i lavori accetteranno un prezzo forfettario chiavi in mano, chi non rispetta le scadenze subirà penali fortissime. Non saranno ammessi ritardi né variazioni in corso d’opera”.

Ebbene, sarebbe dovuto finire nel 1999 ed è finito 10 anni dopo, sarebbe dovuto costare 17mila miliardi di lire ed è costato già molto più del doppio.

Non solo, per oltre un decennio treni disegnati per l’Alta Velocità, gli ETR 500, sono stati utilizzati con grande spreco nella rete convenzionale e adesso che abbiamo finalmente la rete,i treni che la percorrono sono ormai vecchi e malfunzionanti.

Quali sono, secondo lei, i principali errori fatti sulla progettazione dell’attuale sistema ferroviario?

Secondo me non è tanto questione di errori di progettazione ma di sprechi nell’attuazione di ciò che era stato progettato e poi di inadeguatezza del management e della classe politica che raramente lo ha stimolato a far meglio.

Perché ha deciso di concentrare la sua inchiesta solo sulle ferrovie? Secondo lei gli altri mezzi di trasporto in Italia sono adeguati?

I treni sono il più importante mezzo di trasporto di massa nazionale. E nelle FS c’è la storia e il codice genetico del nostro Paese. Perché sono molto più di uno snodo economico di cruciale importanza. Sono la nostra espressione. Niente è più profondamente italiano delle Fs.

Sono un microcosmo estremamente emblematico del sistema Italia. La loro storia recente costituisce la migliore cartina di tornasole di alcuni tratti tipici della cultura politica, manageriale, imprenditoriale e sindacale italiana - della predilezione per le scelte di breve termine e a corto raggio, della tendenza al consociativismo clientelare e all’acquiescenza al potente di turno e dell’assoluta deresponsabilizzazione dei decision maker che non costringe mai nessuno a mettere in gioco la propria credibilità.

Cosa pensa dell’annuncio, smentito subito dopo, del Ministro Altero Matteoli secondo il quale sulle autostrade italiane si pu viaggiare a 150 km/h?

Esula dal tema di cui mi sono occupato e quindi non ritengo il mio parere abbia un valore particolare.

Perché sostiene nel suo libro che ad ogni famiglia italiana il sistema ferroviario del nostro paese costa più del canone RAI?

Perché ho fatti i conti. E ho scoperto che da cinque anni stanno affluendo nelle casse del gruppo una cifra che corrisponde a una tassa nascosta di 273 euro all’anno per ognuna dei 22 milioni di famiglie italiane. Una cifra molto più alta di quella del canone Rai.

Concludendo. Fino al 1999 i ritardi erano aggiustati manualmente. Nel 2010?

Ancora oggi ci sono escamotage per non far notare la loro rilevanza. Si chiamano “cause esterne” e sono i fattori “imponderabili” che in teoria non dovrebbero dipendere affatto dal gruppo FS (tipo un suicidio sulla linea), ma a cui, a mio parere, si ricorre con eccessiva leggerezza.

Non bisogna dimenticare che a causa della forte ambiguità rilevata nella politica di erogazione dei bonus per i ritardi, il 16 ottobre 2008 l’Autorità sulla Concorrenza ha comminato una «sanzione amministrativa pecuniaria» di 200mila euro a Trenitalia.

Dalla sentenza si apprende che «la possibilità di ottenere il rilascio di bonus viene meno per il viaggiatore qualora – pur ricorrendo i ritardi nella stazione di arrivo – essi siano dovuti a cause di forza maggiore, cause meteo o naturali, lavori programmati lungo la linea resi noti alla clientela, scioperi, fatti di terzi con conseguenze sulla circolazione, occupazione dei binari da parte di soggetti estranei all’organizzazione ferroviaria - incendi o calamità naturali…».

Il problema, ha fatto notare l’Authority nella sua sentenza, è che «accade di frequente che il ritardo del treno venga attribuito a più cause diverse […] di modo che il ritardo […] non risulti attribuibile al professionista (Trenitalia) e […] di tale consistenza da permettere l’erogazione del bonus».

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