Europee 2014, Alitalia, TAV: intervista al Ministro Maurizio Lupi

Polisblog a colloquio con il titolare dei Trasporti Maurizio Lupi sul futuro di Alitalia e sulle imminenti Elezioni Europee.

Maurizio Lupi (15)


Il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Maurizio Lupi è candidato candidato come capolista nella circoscrizione Nord Ovest per il Nuovo Centrodestra al Parlamento europeo nelle elezioni del 25 maggio. Come titolare del dicastero interessato, nell'ambito della trattativa Alitalia-Etihad, si oppone all'ipotesi di creazione di una newco composta da una bad company (in cui far confluire debiti ed esuberi della compagnia italiana) e una società sana da far decollare. In questa fase di svolta per il vettore italiano e di campagna elettorale per le Elezioni Europee abbiamo rivolto alcune domande al Ministro:

Le Europee 2014 sono le prime in cui gli elettori possono indicare il Presidente di Commissione: è una vera svolta? E soprattutto, per lo meno in Italia, è una novità che può contrastare l'astensionismo?

Sicuramente è una novità che inserisce un elemento di chiarezza, che fa sentire meno lontane le istituzioni europee. L’astensionismo, che si preannuncia alto, secondo me si batte riavvicinando la politica ai bisogni della gente, quindi passando dalle parole ai fatti, facendo le riforme, cambiando il mondo del lavoro, riducendo i costi della politica, usando il fisco per creare sviluppo incentivando i consumi delle persone e diminuendo il costo del lavoro per le imprese. E’ quanto stiamo facendo noi del Nuovo Centrodestra con il governo Renzi. Se non cambiamo il Paese in questo modo, perdiamo tutti. Non la sinistra, la destra o il centro. Tutti.

Mai come in questo periodo i movimenti antieuropeisti sembrano trovare consenso, anche nel nostro Paese: non crede che la responsabilità della "cattiva immagine" delle istituzioni europee, quella della tecnocrazia distaccata e severa, sia degli stessi politici di Bruxelles? Come possono il nuovo Parlamento e la nuova Commissione Europei rendersi più "friendly" agli occhi dei cittadini?

Bisogna essere realisti, ma non catastrofisti. Il realismo spinge a muoversi per cambiare le cose, il catastrofismo porta al disimpegno. Il sentimento antieuropeista è in crescita, ma non è maggioritario, come dimostrano tutti i sondaggi. La cattiva immagine delle istituzioni europee dipende dal fatto che Bruxelles viene percepito come il controllore, il guardiano del rigore e basta e non come il luogo dove si lavora per lo sviluppo dei Paesi dell’Unione. L’Europa ha perso l’impeto originario, incarnato nell’ideale della pace dopo le distruzioni della guerra, e anche quello dell’89, la libertà da un regime totalitario e la possibilità di una crescita economica. Si diventa più friendly non con operazioni di marketing, ma con politiche di crescita e di sviluppo. Senza crescita anche la stabilità dei conti viene compromessa, il rigore diventa rigor mortis. Noi vogliamo regole uguali per tutti ma anche che siano date uguali opportunità a tutti: le famiglie italiane devono pagare i tassi dei mutui come quelle tedesche, le imprese italiane devono avere facilità di accesso al credito come quelle francesi. L’Europa deve essere un’unione di popoli, non una sottomissione a una burocrazia dove un paese è più uguale degli altri.

Qual è la sua ricetta per superare la stretta del credito che, passato il momento peggiore della crisi, continua a frenare la ripresa della piccola impresa, problema specifico (anche se non solo) italiano? Quanto si può incidere su questo aspetto, da Strasburgo?

Innanzitutto bisognava evitare di anticipare Basilea 3 e fare come ha fatto il presidente americano Obama, che ha detto che finché c’è la crisi non se ne parla. Questo ha messo in oggettiva difficoltà le banche italiane, pur solide ma secondo altri parametri, nel concedere il credito. In secondo luogo occorre seguire e intensificare il lavoro fatto dal governatore Mario Draghi alla Bce. In terzo luogo è necessario potenziare gli strumenti sul fronte delle garanzie come i fondi delle Banca europea di investimenti. Infine, soprattutto per piccole e medie imprese, bisognerebbe incentivare strumenti alternativi come i minibond.

Lei da Ministro è candidato come europarlamentare. Come si pone sul tema delle cariche multiple per i politici? Essere Ministro sarà un valore aggiunto dopo un'eventuale elezione o forse due incarichi così importanti rischiano di rubare l'uno il tempo all'altro? E per quanto riguarda gli emolumenti? E' ovvio che ogni incarico ha la sua giusta retribuzione, sancita dalla legge, ma sa meglio di noi quanto certi temi scatenino "la pancia" dell'opinione pubblica: in caso di doppio incarico prevede di rinunciare a qualcosa?

Niente doppio incarico né doppi emolumenti. Se sarò eletto dovrò optare per l’uno o per l’altro. Ne riparliamo il 26 maggio.

Veniamo a Alitalia: la sua opposizione alla bad company pare di capire sia legata soprattutto al nodo esuberi (3mila). Ma Alitalia è un’azienda privata, nonostante la si definisca ancora compagnia di bandiera. Quindi il governo in concreto come intende intervenire a parte un’opposizione che può prestare il fianco alla critica di "propaganda elettorale"? Solo moral suasion?

Sugli esuberi ho letto numeri fantasiosi, che vanno dietro a illazioni. Il mio no alla bad company è il no a scaricare sulle casse dello Stato, cioè sui cittadini, costi e debiti di una società privata, di cui si devono fare carico i soci. Il governo segue per quanto di sua competenza la vicenda Alitalia-Etihad perché il settore aereo e aeroportuale è strategico per l’economia di un Paese e per le sue ricadute occupazionali. I vertici di Alitalia ci hanno presentato il piano industriale di Etihad, adesso tocca ai soci italiani rispondere e dare una risposta in fretta. Si potrà parlare di ristrutturazione quando ci sarà un accordo. Se Alitalia fallisce, vanno a casa tutti.

Sulle rotte internazionali come vede il rilancio di Fiumicino che Etihad pone come suo obiettivo di politica industriale, a scapito di Malpensa?

Per quanto ho visto, nel piano industriale di Etihad non c’è nessun rilancio di un aeroporto “a scapito” di un altro. Quello che tutti dovrebbero capire è che avere una grande compagnia aerea, in grado di competere a livello internazionale, e non una piccola compagnia regionale, è un vantaggio per tutto il sistema aeroportuale italiano. Nel piano degli aeroporti che la prossima settimana verrà approvato dal Consiglio dei ministri per essere promulgato come decreto del Presidente della Repubblica, nella zona più industrializzata del Paese, il Nord-Ovest, l’aeroporto strategico internazionale indicato è Malpensa. Il problema vero è che l’Italia deve iniziare a ragionare in termini di sistema, non è possibile che aeroporti a poche decine di chilometri di distanza si facciano concorrenza tra loro invece di cercare strategie industriali e commerciali che li rendano complementari.

I sindacati sono stati esclusi da ogni partecipazione sulla riforma dei contratti a termine, ma sugli esuberi in Alitalia, come già per altri tavoli "caldi", saranno loro a trattare. E' una sorta di coinvolgimento a corrente alternata?

I sindacati non sono stati esclusi, il mio collega Poletti, il ministro del Lavoro, ha solo ricordato una cosa che è normale in tutti i Paesi: ognuno ha il suo ruolo e la sua funzione. Si dialoga, ci si confronta senza preclusione né preconcetti, si cambia per migliorare, ma il compito e la responsabilità della decisione spetta alla politica.

Se l’ipotesi Etihad, che piace tanto anche ad Air France, dovesse sfumare, chi rimarrebbe come possibile partner industriale in grado di dare la forza e il prestigio internazionale che lei chiede per il vettore italiano? Saremo sempre costretti ad attendere il "salvatore della patria" in arrivo dall’estero?

Buona regola è sempre perseguire fino in fondo l’ipotesi che si sta percorrendo. Inseguire piani B distoglie dall’impegnarsi con determinazione per ottenere il risultato.

Una domanda su un tema sempre molto caldo, il TAV Torino Lione: non crede che per certi versi il "Sì" pecchi di ciò di cui sono accusati i NO-TAV e cioè sia un po' arroccato su posizioni ideologiche? Mi spiego meglio: ci sono studi che dimostrano che il traffico merci su quella direttrice è in calo e la grande opera sarà verosimilmente obsoleta quando sarà operativa. Non sarebbe meglio concentrarsi su altre grandi opere come la messa in sicurezza del territorio?

Potrei inondarla di dati, sul mio sito trova una scheda sintetica ma esauriente sulla Tav. Ai livelli attuali di traffico quella linea è già obsoleta. Il tunnel del Fréjus ha 150 anni. Lei parla di un calo recente dovuto agli anni di crisi, ma le grandi opere non si valutano sul breve periodo. Nel 1967 nell’intero arco alpino transitarono 19 milioni di tonnellate di merce, nel 2008 (prima della fase recessiva) più 150 milioni di tonnellate. Dal 1967 non si è iniziato nessun nuovo valico. Adesso nelle Alpi se ne stanno costruendo otto, solo la Svizzera due. Sbagliano tutti? E noi vogliamo andare avanti con il Fréjus con le merci che viaggiano, a 70 km l’ora, per altri 150 anni? Quando poi arriverà la ripresa piangeremo per il nostro ritardo infrastrutturale. Già adesso trasportare merci nel nostro paese costa l’8% in più che nel resto d’Europa, è un gap che dobbiamo recuperare non allargare. Pensi poi a tutto il discorso ambientale del passaggio dalla trasporto su gomma a quello su ferrovia con l’eliminazione di circa 600mila Tir all’anno in Val di Susa. E’ come togliere le emissioni di anidride carbonica di una città di 300mila abitanti.

Ultimissima: la vedremo candidato sindaco a Milano nel 2016?

Il 2016 è lontano.

Renato Marino, Alberto Puliafito, Alessandro Diegoli

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